Recomendamos

Trece consejos para México de la ciudad más bicicletera del mundo

05 Abr, 2015 Etiquetas: , , ,

Es imposible comparar a Holanda con México y sobre todo a Groningen con la capital del país; sin embargo, hay lecciones de esta ciudad, que se convirtió en Bicicletolandia, que son viables no sólo para las ciudades mexicanas que quieren incluir en sus gestiones de movilidad a la bicicleta.

TEXTO Y FOTOS: JUAN MAYORGA

En caso de que alguien no lo sepa, Holanda es un pequeño país en el norte de Europa que además de tulipanes, quesos fantásticos y diques impresionantes, tiene bicicletas, muchas y muy buenas bicicletas. Y lo que es más importante, las usan abrumadoramente bien.

Más del 31% de los holandeses usa su bici como principal medio de transporte, un promedio mayor al de otros países con una cultura ciclista desarrollada como Dinamarca (19%) y Alemania (13%), según un reporte de la Comisión Europea para el Futuro del Transporte publicado en 2011.

Holanda también supera a sus contrapartes bicicleteros de Europa en otros indicadores, según un estudio de 2009, emitido por el banco de conocimientos sobre la bicicleta (Fietsberaad CROW) de Holanda.

El país tiene el menor número de muertes por cada 100 millones de kilómetros, mejor que Noruega, Suecia, Dinamarca, Suiza, mientras que la propiedad de bicis es la más alta del continente, con 1.1 bicicletas por persona. En total, Holanda suma más de 35 mil kilómetros de ciclovías confinadas y comparte muchas más con automovilistas y peatones.

Ámsterdam, la capital, es un buen ejemplo. Más del 70% de la población local de 12 años o mayor tiene una bicicleta y la usa regularmente, según datos de la unión de ciclistas local, Fietsersbond Amsterdam.

Una pléyade de ciudades holandesas brilla en servicios a los ciclistas, con cada una compitiendo con las otras por mejorar sus indicadores. Como consecuencia, viajar de Houten a Delf, Zeeland, La Haya o Rotterdam es poner a prueba la capacidad de impresión.

Pero en medio de esta reñida competencia hay suficientes números para decir que, si hay una campeona del ciclismo urbano, esa es Groningen. La pequeña ciudad en el noreste de Holanda registra más del 50% de sus viajes en bicicleta, según el estudio del Fietsberaad, aunque algunos especialistas aseguran que la cifra alcanza el 60 por ciento. La ciudad de casi 200 mil habitantes tiene unas 300 mil bicicletas, es decir, un promedio de 1.5 bicicletas por persona.

Por la calidad de su política urbana y su trato a los ciclistas, Groningen fue designada en 2002 “Ciudad del año” por la unión de ciclistas de Holanda, Fietsersbond.

En suma, esta ciudad es la más bicicletera del país más bicicletero en el continente donde se registran los mayores avances en el tema. Esto quiere decir que, aunque podríamos discutirlo largo rato, muy probablemente se trata de la ciudad más bicicletera del mundo.

De cualquier forma, Groningen se popularizó con este título en 2013 por a un documental de Street Films que describe la evolución de la ciudad.

Fascinado por el fenómeno Groningen (Groninga, como le llaman los puristas del español), viajé en junio pasado a esta ciudad con la intención de evaluarla con mis propios ojos. El resultado superó mis expectativas.

Lo primero que noté al poner un pie fuera de la estación de trenes (Hauptstation) fue una gran explanada que permite a los usuarios ingresar hasta los andenes con bicicleta. Bajo ella, un estacionamiento masivo da alojamiento seguro y gratuito a casi cinco mil de estos vehículos.

Afuera, en la primera intersección con la calle se despliega una red de ciclovías que conecta prácticamente toda la ciudad y muchas de las localidades aledañas.

Además de vivir como holandés por unas semanas, ir al super y de copas en bici, y de tener accidentes con los horribles frenos de pedal, busqué a alguien que me explicara cómo es que este lugar se convirtió en Bicicletolandia.

Cor Van der Klaauw, exjefe de planeación de la ciudad, aceptó la invitación. Como buen holandés, llegó a la entrevista en su corcel de dos ruedas, lo encadenó en un durmiente cercano y platicamos por casi dos horas en uno de los tantos apacibles cafés del centro peatonal de Groningen.

Tratamos de comparar el desarrollo de la ciudad con lo que se vive en sus contrapartes mexicanas. Por supuesto, los dos estuvimos de acuerdo en que es imposible comparar Holanda con México y mucho menos Groningen con el DF, pero coincidimos en que hay lecciones de la experiencia local que son viables no sólo para México, sino para cualquiera que busque un sistema de transporte sustentable y una ciudad más disfrutable.

Estos 13 consejos de resultaron de esta entrevista y mi visita a Groningen:

1. No es un juguete ni un aparato de ejercicio

Nadie en Groningen es tan ridículo para enfundarse en pants o licras deportivas antes de viajar en bici al trabajo. Más aun, en Groningen ni siquiera se usa casco. ¿La razón? El uso de la bicicleta como medio de transporte está tan normalizado que nadie alteraría su forma de ser sólo para usarla.

Mientras en la ciudad de México aún nos metemos en un traje de guerra (casco, guantes, chaleco) para desplazarnos en bici, en Groningen la gente rueda en traje o vestido, tacones o sandalias, con bolsa o mochila. Con las compras, la caja de cervezas, los planos del despacho, la laptop. Todo absolutamente habitual.

“Mucha gente también anda en bici por aspectos recreativos, pero mucha más también la usa simplemente para ir al trabajo”, asegura Cor. “Tienes que imaginar que la bicicleta es una extensión de tus pies y tus piernas.”

No es un juguete ni un aparato de ejercicio

2. ¿Ya sabes caminar? Bien, ya puedes pedalear

Las clases de ciclismo en Groningen empiezan temprano, a los cuatro años, apenas después de que los niños pueden pararse sobre sus pies. Los pequeños holandeses reciben triciclos o bicicletas de madera sin pedales para familiarizarse con el equilibrio y el movimiento. En pocas semanas, el aparato se convierte en esa “extensión de las piernas” que comenta Cor.

“Andar en bici es una parte muy importante de nuestra cultura (…) No es una cuestión de por qué lo hacemos, sólo se trata de cuándo aprendes y si lo haces mucho o poco. Es parte de ti”, asegura Cor.

En México, en cambio, aprender ciclismo urbano es un esfuerzo sobrehumano que incluye armarse de valor, hallar la ruta “menos peor”, superar la intolerancia de automovilistas y a menudo buscar ayuda de ciclistas experimentados.

¿Ya sabes caminar? Bien, ya puedes pedalear

3. Para embarazadas, ancianos, oficinistas

La gente en Groningen literalmente crece sobre una bicicleta. La usan en cada parte de su vida y uno puede ver cómo los vehículos evolucionan con las personas.

Según Cor, es típico que las primeras bicicletas no sean la gran cosa. De hecho, durante la vida austera de estudiante son generalmente una baratija. Más tarde la gente empieza a trabajar, gana dinero y se consigue un ride decente, al que luego le agrega los accesorios para cargar a los niños. Finalmente, los jubilados y adultos mayores tienen maravillosas bicicletas senior con las que pueden viajar fuera de la ciudad.

Como consecuencia, en Groningen es común ver familias enteras con diferentes bicis, parejas en tándem, estudiantes moviendo sus muebles en triciclos. Definitivamente, no es un asunto de hipsters en este lugar. “Es sólo lo que todo el mundo hace, como dormir, comer e ir a la escuela”, asegura Cor.

Del otro lado del Atlántico, la bicicleta ha ganado terreno en ciudades mexicanas, pero es un hábito aún envuelto en un velo de rareza, impuesto por una mayoría que no supera la idea del automóvil como medio de transporte natural. Según este mito absurdo, si te desplazas en bici no sólo eres joven y burgués, sino un excéntrico.

Para embarazadas, ancianos, oficinistas

4. Rodar llueva, truene o relampaguee

No es que sean muy valientes o muy tontos, pero los habitantes de Groningen no dejan de usar su bici solo por el clima, aun cuando el país tiene una reputación de frío y lluvioso. En todo caso, los ciclistas se adaptan a las condiciones.

“Cuando el clima está así”, explica Cor al tiempo que empieza una lluvia finísima, “aunque se ve una disminución en el uso de la bici, lo normal es usar ropa de lluvia”.

De hecho, contrario a todo lo recomendable para usar la bici, es perfectamente normal salir a pedalear con su paraguas en una mano. “Es un poco inseguro porque solo usas una mano y no puedes poner la otra en el manubrio, pero de cualquier forma funciona”, detalla Cor.

En México, es cierto, el clima puede resultar más agresivo. Superar el calor de Hermosillo o las lluvias torrenciales de Tuxtla no es algo que los holandeses hagan. Pero también hay un punto en el que simplemente no nos gusta la intemperie porque la lluvia nos despeina y nos mancha la ropa o porque el calor nos hace sudar y nos corre el maquillaje. Esto es precisamente lo que no es común en Groningen.

Rodar llueva, truene o relampaguee

5. Sí, es importante, pero solo es una bici

Mientras que en México tendemos a fanfarronear con bicicletas costosas, al holandés promedio le importa un comino la suya siempre y cuando cumpla el propósito de trasladarlo.

Entre la voluminosa comunidad estudiantil de Groningen, las bicicletas viejérrimas y oxidadas, compradas por menos de 100 euros, suelen ser el común denominador.

“Pedalear simplemente es normal, no es una forma especial de transportarse o una forma particular para promoverse o ser un miembro importante de la sociedad”, señala Cor.

De hecho, tener la peor bicicleta posible puede ser algo benéfico y por lo tanto deliberado por una sencilla razón: es mucho menos probable que la roben. Esto importa en un lugar con altos robos de bicicletas como Groningen.

Sí, es importante, pero solo es una bici

6. Educación, mucha. Castigos, pocos

A pesar de que las multas para ciclistas pueden alcanzar hasta 90 euros por cruzar un semáforo en rojo –circular en un área peatonal o sin luces durante la noche puede costar alrededor de 50–, Groningen no pierde el tiempo persiguiendo a la gente. Durante su larga experiencia promoviendo el ciclismo, la ciudad ha aprendido que los incentivos son mucho más eficientes que los castigos para conseguir cambios.

En lugar de gastar en un batallón de policías capacitados para multar, la ciudad invierte en infraestructura inteligente, señalización clara y mucha, mucha educación vial, según Cor.

Claro, con horas pico en las que siete mil personas circulan en un sentido de la calle y siete mil en dirección contraria, siempre hay accidentes, pero la mayoría de ellos no pasan de raspones y altercados que se resuelven sin la autoridad, explica Cor.

“Siempre hay alguien que no querrá hacer caso, pero la mayor parte de la gente atiende las indicaciones enseguida”, afirma.

En la ciudad de México, si bien es cierto que los intentos por fijar multas a ciclistas no han prosperado, la educación vial aún continúa restringida a espacios mínimos como la Biciescuela de Ecobici o los talleres del Ciclotón dominical.

Educación, mucha. Castigos, pocos

7. Los “importantes” ruedan primero

En la opinión de Cor, el hecho de que los reyes de Holanda, el primer ministro y buena parte de la alta burocracia local utilicen la bicicleta con normalidad ha contribuido fuertemente para apuntalar la profunda cultura ciclista.

En esta lógica, Cor considera que es imprescindible el efecto de la gente educada y reconocida (políticos o artistas, por ejemplo) en las iniciativas a favor de la bici.

“Si ellos usan la bici la gente piensa: ‘oye, a mí también me gustaría’. Hay que empezar con algo de influencia en estas situaciones y después también es importante ver que la gente de tu mismo estándar lo haga”.

México no se ha quedado atrás cuando se trata de subir a los “importantes” a la bici, pero los resultados han sido mixtos. ¿Alguien recuerda a Marcelo Ebrard y sus secretarios pedaleando al trabajo con una flota de camionetas blindadas detrás?

Los “importantes” ruedan primero

8. La sociedad y el gobierno ruedan juntos

A diferencia de México y otros países donde el gobierno aún pelea con los activistas a favor de la bici en la manera de promover este transporte, en Groningen ambas partes sostienen el mismo manubrio en cuanto a planeación y ejecución de acciones.

El más claro ejemplo es la Fietsersbond, la liga nacional de ciclistas, que agrupa a 35 mil agremiados de bicicleta repartidos en 150 divisiones locales. Fundada en 1975, esta organización colabora en el diseño de ciclovías, identificación de cruceros peligrosos, traza de rutas, da clases de ciclismo y recientemente desarrolla aplicaciones para dispositivos móviles útiles para los usuarios.

“A principios de los setenta, aparecieron grupos que presionaron por ciudades mejores y más habitables. Ahora son parte de la sociedad y trabajan juntos no solo con el gobierno central, sino también con los locales”, afirma Cor. “Es mucho lo que se ha hecho en los últimos 40 años.”

En México, los ciclistas organizados no tienen anda que envidiarle a Holanda. Tienen una Red Nacional de Ciclismo Urbano (BiciRed) y congresos anuales, además del apoyo de organizaciones consultoras como ITDPMx. El problema básicamente es que su mensaje no logrado permear aun en la toma de decisiones. Es decir, es un problema político más que ciclista.

La sociedad y el gobierno ruedan juntos

9. Bicis, las hijas de una revolución

La evolución del ciclismo en Groningen es política pública pura. Al igual que la Fietsersbond, todo comenzó en los setenta, cuando un grupo de izquierda con ideas progresistas y antecedentes en el París de 1968 llegó al poder, recuerda Cor.

El nuevo gobierno se encontró en el periodo de la posguerra con una ciudad desarrollada para automóviles que trajo como consecuencia tres mil muertes en accidentes de tránsito (450 niños) solo en 1971.

En medio de una crisis petrolera que llevó el precio de las gasolinas al cielo, Groningen optó por la audacia y tomó la iniciativa de reinventarse con base en los peatones y las bicicletas. Fue necesario tirar edificios, desmontar puentes y desterrar toneladas de material de rodamiento para automóviles.

A pesar de las inversiones masivas, los avances no fueron particularmente rápidos, pero sí constantes. Cuando Cor llegó al departamento de planeación de Groningen en la década pasada, su jefe le dio una instrucción clara: “No es suficiente, queremos más”, recuerda el especialista. Así que los políticos decidieron invertir más recursos en infraestructura ciclista.

En México, la revolución ciclista inició la década pasada en distintas ciudades y se ha traducido en rodadas de protesta, demandas a distintas dependencias de gobierno y bicicletas blancas como memorial a las personas fallecidas en accidentes de tránsito. La movilización ha puesto el tema en la mesa, pero aún está lejos de brillar entre la agenda de la clase política que sigue construyendo segundos pisos vehiculares.

Bicis, las hijas de una revolución

10. Primero infraestructura, luego más infraestructura

Aunque el andamiaje político fue importante, nadie en Groningen pedalea sobre ideologías o partidos. Todos, políticos o no, han entendido el valor de construir en beneficio público, así que las retóricas locales se han traducido siempre en ciclovías, cicloestacionamientos, talleres, semáforos y otros servicios.

Cuando Cor llegó a esta ciudad en 1974, muchas de las calles obligaban a los ciclistas a circular en una dirección, por lo que si alguien quería ir en dirección contraria debía dar la vuelta a toda una cuadra. Treinta años después, casi todas las calles son circulables en ciclovías dispuestas en ambos sentidos.

“Lo que puedes ver en esta ciudad es que más o menos la red (ciclista) está terminada. En los últimos años hicimos muchos nuevos puentes para acortar distancias y hacer atajos”, detalla Cor. “Y ahora cuando hacemos nuevos planes para desarrollar una nueva área, la infraestructura ciclista es una parte integral.”

Además de las ciclovías, los estacionamientos seguros y los espacios en el transporte público son aspectos relativamente fáciles de implementar en cuanto a infraestructura con los que cualquier ciudad puede comenzar, asegura Cor.

En México, la capital aventaja en cuanto a infraestructura ciclista. Esto incluye ciclovías confinadas, acceso al Metro, el sistema de renta automatizada Ecobici y biciestacionamientos. Pero no hay que olvidar la escala. Mientras en el D.F. celebramos un estacionamiento de menos de 500 lugares en la estación Pantitlán, el más reciente en Holanda (en Ultrech) alberga recibirá más de cuatro mil bicicletas.

Primero infraestructura, luego más infraestructura

11. Vivir al alcance de la bici

A mediados del siglo XIII, Groningen se convirtió en punto estratégico entre Holanda y Alemania. Sus habitantes protegieron su valor comercial y militar con una gran muralla que básicamente constriñó el desarrollo posterior de la ciudad dentro de sus casi 80 kilómetros cuadrados (casi dos terceras partes de la superficie de Iztapalapa).

Como resultado, los groningenses se hallaron en el siglo pasado con una ciudad maravillosamente densa que pudieron adaptar a la escala peatonal y ciclista.

Actualmente, el 80% de los habitantes de la ciudad viven en distancias recorribles en bicicleta (unos tres kilómetros), mientras que el 90% de sus centros de trabajo se encuentran en el mismo rango, según datos de la Fietsberaad.

“Ahora que tenemos que lidiar con asuntos ambientales, la política de la ciudad, la ciudad compacta, nos ayuda a hacer posible que la gente evite usar el carro”, explica Cor.

En México, en buena medida por su pasado colonial, muchas ciudades tienen al menos un centro compacto. Sólo en la ciudad de México, la mitad de los viajes diarios son realizados en un radio de cinco kilómetros, una distancia ideal para usar la bici.

Vivir al alcance de la bici

12. Integrar dependencias

El pasado de Groningen no fue muy distinto al de muchas ciudades en México, donde debido a las dificultades interinstitucionales, tratar una sola calle puede requerir de una odisea burocrática.

Debido a esto, un elemento central para el desarrollo ciclista de Groningen fue la integración de los ingenieros de tránsito, urbanistas y administradores en una sola dependencia, afirma Cor.

“Tienes que reunirlos para que puedan aprender diferentes lenguajes y no crean que el trabajo de uno es mejor que el del otro”, detalla. “Tienes que confiar en el otro y es así como consigues los mejores planes. Eso es lo que pasó aquí.”

En el D.F., la política sobre bicicletas aún está perdida en el rompecabezas de la administración pública. (El programa Ecobici es administrado por la dependencia de Medio Ambiente en lugar de la de Transporte, por ejemplo). Sin embargo, la ciudad dio un paso al frente recientemente con el cambio de su Secretaría de Transporte a una de Movilidad, lo cual, al menos en teoría, implica una mirada más integral a los problemas en las calles

Integrar dependencias

13. ¿Alcanzaste todo? Ahora hay que ir por más

A estas alturas del listado nos debería quedar claro que la lección más importante de Groningen ha sido su tenacidad, su determinación para construirse una ciudad habitable y humana.

Mientras en México seguimos regateando la posibilidad de tener un espacio digno para ir todos los días al trabajo o la escuela, Groningen no se conforma y trata de superar sus propios récords, aún cuando pareciera que no hay mucho que mejorar.

La ciudad más bicicletera apunta a ampliar su porcentaje de viajes en bicicleta al 65% del total para 2020 y también se ha propuesto ser la ciudad más ambientalmente amigable de Holanda en 2025, según el Observatorio de Movilidad Urbana Eltis.

“El problema de Holanda en este momento ya no es la infraestructura o el uso de la bicicleta, sino el estacionamiento en los centros urbanos y estaciones. Hay situaciones en las que está tan saturados que tenemos que ampliarlos”, asegura Cor. “Las ciudades holandeses son viejas y con calles estrechas, así que es difícil hallar soluciones.”

 ¿Alcanzaste todo? Ahora hay que ir por más

Un dato más

Cor van der Klaauw tiene 57 años, la mayor parte de los cuales ha sido usuario de bicicleta. Estudió ingeniería de transporte en Tilburg a finales de los setenta, en un sistema vanguardista que empezaba a desdibujar las fronteras de distintas disciplinas en cuanto a planeación urbana. En 2002, cuando Groningen fue nombrada Ciudad del Año, él formaba parte de la municipalidad local. Actualmente trabaja en el Consejo Municipal de Groningen.



Juan Mayorga
Juan Mayorga
Periodista especializado en asuntos ambientales. Entusiasta de la movilidad urbana, agricultura sustentable y las transiciones energéticas. Crítico del desarrollo malentendido. Ex de El Universal, CNNMéxico y colaborador de Expansión, Chilango y Animal Político. En Twitter: @JuanPMayorga



  • Luis Arturo Sánchez Valentino

    Pongo mi grano de arena viajando casi todos los días del oriente del DF (Col. Moctezuma), hasta Santa Fe (Pregúntame cómo ;-)), y promoviendo el uso de la bici… A darle!!!

  • Pingback: Trece consejos para México de la ciudad más bicicletera del mundo ‹ Kaja Negra | SalvoLomas()

  • Leon R. Coronado

    Es un buen artículo, mejor que mucho de lo que he visto últimamente.

  • Margarita Bautista Ortiz

    Excelente comparación con la Ciudad de México y por consiguiente con todas las ciudades del país.


Artículo Anterior

Las reformas de Peña, ¿del concepto al resultado?

Siguiente Artículo

Quiénes somos





También te recomendamos


Más historias

Las reformas de Peña, ¿del concepto al resultado?

¿Cuáles son los cambios, en qué consisten y de qué manera los planteó el gobierno federal? TEXTO: MAURICIO TORRES /...

05 Apr, 2015